我的宝马R100R_厂家进口名车

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我的宝马R100R

产自日耳曼的拳师（小标）

宝马摩托车共分四个型号：f代表单缸车、k代表直列3-4缸车、c代表概念车、r代表对置双缸或称“拳师”，这也是宝马摩托车中的经典车。我的这台宝马r100r产于1993年，排气量980ml、双缸四气门风油冷，最大输出功率36.75kw（6500r/min），在转速3700r/min时，发动机扭矩可达61n·m，可见它的扭矩输出之强大。气门依然采用顶杆式驱动机构。用现在眼光来看，这种看似落后的设计具有很多的优点，最突出的就是可靠、耐用。它的气门机构不像东洋摩托车普遍采用的顶置凸轮轴和小链为正时的配气机构，气门顶杆基本不用维护，这一点对于长途旅行或野外探险至关重要。变速器为5档。制动方式为前盘后鼓，传动方式为宝马应用多年的轴传动。前叉为传统伸缩式液压减震。后减震为无极油压可调式，后悬挂为单侧平行杆式独立悬挂。轮胎为辅条式真空胎，这也是宝马的专利技术。普通车的辅条由于安在车轮的中间，而无法使用真空胎，但宝马却巧妙地将辅条安在轮圈的边缘上。这一点，我们不得不佩服日耳曼人的创造力。车架为高拉力钢半双摇篮式车架，但从焊接点和加强部位来看，无不映衬出德国人的严谨和传统，没有一点花哨。从1994年，宝马开始在它的摩托车上装载新款高升程凸轮四气门的“拳师”发动机，型号也由r100、k100,变成r1100、k1100,车架由双钢管摇篮车架，变成独立伸缩前悬、平衡把及abs系统，由此开创了出新一带的高性能摩托车。宝马摩托车中的gs是德文，代表越野。但是对于宝马摩托车，它不是纯粹的越野车，宝马追求的是越野公路双重概念。因此，宝马gs摩托车能适应各种路面行驶，属于“全路候”车型，当你在各种路面，长时间行驶的时候，你才能体会到驾驶宝马的乐趣。

它的优缺点（小标）

整台摩托车极其普通，没有华丽的外表和高科技的电子技术。但当你发动车子后，座下传来宝马特有呱呱排气声浪时，才会让你感到，这可不是东洋人造的车。由于“拳师”发动机特有的结构，当怠速时，车子的震动很大，用手扭一下油门，车子会产生向右倾的趋势，不习惯的人以为车子要倒。当转速在2500转时，整台车子都在震动，让驾驶者十分难受。这种震动可不像哈利·戴维森那么舒服。不过，一但速度上到3000转时，车子却变得出奇的安静，这也是很多宝马驾驶者，在驾驶这款车喜欢高速飞奔的道理。

宝马r100r的传动和悬挂是目前最先进的，也是它的专利，学名叫平行杆式后悬挂（peraiever）。东洋人的轴传动摩托车在起步时，由于轴传动受地面的反作用而向上弹起，摩托车随既升高；相反在刹车时，车子会向下坐，这叫轴传动扭矩反应。而宝马由于采用了平行杆式后悬挂系统，有效地解决了这个毛病。平行杆式后悬挂系统在制造上技术复杂，成本要相应提高很多，可能东洋人为了降低成本，而取消生产轴传动摩托车的原因吧（只有极个别车型，依然采用轴传动）。到目前为止，世界上大批量采用轴传动的摩托车，只有宝马和摩托古奇。

我先后骑过近30台中外摩托车，当它们的时速在80以上时，驾驶者双手左右轻轻摆动车把，车子会明显赶到左右巨大的摆动，而这台r100r的车把，却好像钉在路面一样，左右晃动的感觉很小，证明这车高速行驶时的稳定性很好。

可能受当时设计或发动机结构上的原因，该车后刹车踏板、挂档杆，离化油器太近，驾驶者要是穿厚一点的鞋，在刹车、挂档时十分不便。同时，由于脚踏就在化油器下方，骑车时驾驶者的小腿紧挨化油器，遇有刹车等情况，小腿会被化油器咯破。我骑的第一天，双小腿就被咯坏。以至每当骑这车时，就要穿上高腰的靴子。后来的r1100等车，由于改用电喷，两者的距离变远，上述毛病才彻底消除。

这车的转向灯开关有别于东洋车。左转按左边开关，右转按右边的开关，复位开关在右手。双手同时按住转向开关，左右转向灯就同时闪亮。不过，已经习惯了东洋车的转向方式，半年多我还没有习惯宝马的转向系统。它的喇叭开关在左手，按的时候手要从下往上按，很不习惯。熄火开关在右手。该开关设计也很有意思，为组合式。外部的红色开关在中间时，按动红色开关中间的绿色按钮，车子就会发动。红色开关要是在左或右边，就无法启动。车把上所有的开关，都比其他摩托车大，看来这一点符合欧洲人。

挂档系统为传统档位，一档向下，其余档位要向上。档与档之间定位清晰，间距比东洋车要大，脚感很好。车座的宽度达30厘米，是我见过同类车中最宽的摩托车座，长途旅行舒适性没的说。前盘后鼓刹车，符合中国国情。鼓式刹车具有防泥水性特点，但散热效果要比盘式刹车差。

油门与油门线的连接，不想我们常见的，油门线连在手柄上，而是通过齿轮和链条，再带动拉线。由于它的结构过于复杂，油门手感不是很好。后刹车上的拉线内，安装有弹簧，使刹车时的脚感非常的柔和。从这两点上看，宝马造车的理念是，传统、经典，于细微之处见精神，任何细小部位，都精益求精。

该车最独特的设计是在单梯上。正常停车时，用脚把单梯支出，在把车子往左侧一放，就完成了停车的任务。但对于这款宝马车，此时你要是把脚收回，宝马r100r的单梯也马上收回。正确的方式应该是：用脚把单梯支出，但不能把脚收回，而是用脚支住单梯的同时，在把车子往左侧放，直到单梯触及地面时，才能收回左脚并以单梯为支点，把车子向后倒一下，单梯才能进入正常位置。一旦你把车子扶正，单梯在弹簧的作用下会立即复位。很多车友在宝马停在那里的时候，骑上车要感受一下。但此时单梯已经复位，驾车人却不知道，下车时还以为单梯在支撑，车子放到很倾斜的时候，还没有找到支撑点，这才发现单梯已经回位。而此时，由于倾斜的角度已经过大，车上的人已经没法控制住巨大的车体，眼睁睁看着宝马倒下去，而车上的人同时被压在车下。半年多，宝马以这种方式，先后把5人压在车下。开始对于宝马这种设计感到非常的不习惯。后来感到这种设计也比较科学。当你的车子发动后，驾驶者一旦上了车，单梯就会立即复位，避免了车子已经上路，单梯还支在外侧。相反，我的另一款宝马650st，当你支上单梯时，不论在空档还是有档，车子都发动不起来。看来这是两种截然不同的设计方式。同时，由于它的单梯设计在前护杠上，致使单梯过于靠前，就连我这1.82的身高，用脚完成支出单梯这个动作，也很不容易。它的大梯设计的就更为简单，就是一根圆的钢筋，崴了个弯，看上去既不美观也不讲究。

该车的电平为12伏32安。不用看听一下，就会让你吃惊，一台摩托车的电瓶，竞用32安，已经接近我的汽车电瓶的容量。看来不论在何种环境里，如此高的容量，都会让这台宝马发动起来。后来的宝马1150和1200等车的电瓶容量只有19安。电瓶下方，有车载外接电源插口，宝马为他的使用者，已经想到了家。以人为本，不是空话！

驾驶感受（小标）

   用手轻轻按动启动按钮，座下立即传来低沉的呱呱声，发动机的转速很快就稳定在1000转。独特的排气声浪，应起来就让人振奋！握住离合器，转速上到1200转时，车子起步。当转速在2200转时，车子就已经挂上5档。转速在2400-2800转时，车子的震动让驾驶者忍无可忍，倒车镜抖动的看不清车后物体。在一次500公里以上出游时，回到家浑身和右手被震的发麻。3000转以上时，发动机的震动开始变得安静起来。5档发动机的最低转速在2200，车的速度60公里，依次2500转、速度70公里，2800转、80公里，3200转、90公里，3700转100公里，4000转、110公里，5000转、135公里。当车速在80—130公里时，车辆的稳定性和舒适性好极了。当转速超过5500转时，车子的震动开始增大，但车子的加速性依然充沛。一次，我们去玩。途中4级大风吹的其它车辆东摇西恍，唯独我的宝马稳如泰山。长途行驶该车百公里油耗5.2升，对于已经12年的老车已经不错了。由于是轴传动，车子行驶的时候，不像普通链条传动的车，有很大的链条摩擦声。前盘配置的世界名牌“布伦堡”刹车，使车子的制动性十分灵敏。轻轻一点，宝马巨大的车体立即下沉，车子会稳稳地停在你要停的地方。由于油门的独特设计，该车在骑行过程中，右手要比其它车用力大些，长时间很不舒服。

   车体巨大且重心低，使得该车稳定性和弯道性十分出色。在一次去吉林的山路上，当时车速在70公里。前方突然出现弯道，当时心里咯瞪一下，但还是本能地刹车并使劲压车把转弯，车子竞奇迹般拐过了弯而没有侧滑。



它的来历（小标）

对于这台宝马，我再熟悉不过了。在2000年的时候，该车被第一个车友从天津购回。当时车子非常的新，里程表上才12000多公里。不久，就被第二个车友买去。宝马在这两个车友手中，虽然行驶了不足4000公里，但却被使用的很狼狈。发动机右缸盖破碎、转向灯只剩一个、机油和空档传感器损坏、就连坚固无比的传动轴，也被弄的断成两截等等。最后，这台宝马被第三名车友买去。还好，宝马在这里受到了良好的待遇。这名车友只骑了不足100公里，就被放在了车库。这一放，就是5年。2006年初夏，我在一次吃饭的时候，听说这台宝马还在哈尔滨。费尽周折，找到这名车友，把宝马拉回了家。开始以为，这台宝马放了5年，油箱还不烂透了。结果现场一看，我都傻了。油箱里虽然没有一滴汽油，但内壁的防腐漆依然光泽发亮，不得不佩服宝马的工艺。拉到家后，我将宝马全部拆开、分解，又在宝马公司订购了配件。一个多月后，这台宝马已经脱胎换骨，焕发了青春。

从上到下、从左到右，仔细品味这台12年前的宝马，仿佛让你看到日尔曼人走过的百余年机械加工的历史：朴实无华的外表，简约的设计，诠释着宝马摩托车的坚固与耐用，就这一点，东洋车无法与之挣抗。古人说：一分钱一分货，好货不便宜。宝马虽然价高，但却物有所值！宝马我的最爱！

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