越野摩托车对质量功率比的要求十分苛刻，在这方面二冲程发动机更有优势，所以越野世界一向是二冲程摩托车的天下。但是，随着环保要求的日益提高，二冲程摩托车正在退出竞技舞台，四冲程机器的技术研究则不断进步，性能也愈加强悍。同时，越野比赛规定，四冲程250毫升越野车可以参加二冲程125毫升级别的比赛，二者便有了同场竞技的机会，从表现来看真是后生可畏！

 
　　川崎KX250F就是在这样的此消彼长中脱颖而出的四冲程新锐。2003年，赛车版的KX250F-SR刚一面世，便帮助川崎摘取了全日本越野锦标赛125毫升级别的桂冠；2004年出现市售版的KX250F，第一次参加比赛，它就登上了美国AMA比赛西区冠军的领奖台；2005年KX250F继续发飙，如果不是特德斯科（Tedesco）在领先35分的情况下昏了头，KX250F会给川崎带来第六个AMA冠军头衔。
　　从比赛结果来看，KX250F的性能不容置疑，难怪川崎说“KX250F是为赛道而生的机器”，大大小小的奖杯证明，如此爆满的信心并非王婆卖瓜。那么，2006年的赛季又将开始，川崎将怎样捍卫他们在AMA的尊严？来看看新款KX250F。
　　2006年KX250F在动力装置上的改进颇多，但是，细细盘点，我们会发现两个最大的特点：动力增强、输出拓宽。
　　KX250F配备了249毫升单缸水冷发动机，工程师扩大了燃烧室的进气口和排气口直径，以获得更加流畅的进、排气控制，同时，KX250F的燃烧室形状也与以往不同，靠近气门座的部分得到了改良，柔和的形状可以令进气更加平滑；由于加厚的活塞顶部可以承受更大冲击，压缩比由12.6提高到了13.5，爆燃效果更佳。两者结合，不仅能输出32千瓦的最大功率，还丰富了中高转速下的输出，这一点尤其迎合了高水平车手的需要，相比之下，同级别的多数四缸跑车（34千瓦左右）倒显得寒酸了许多。
　　2005款KX250F在11000转/分时输出最大功率，新款则是11500转/分；最大扭矩略有提升，转速为9000转/分时达到峰值30牛米，此时的转速同样比旧款提高了500转/分。看来提高转速也是新旧车型的一大不同。在维持排量不变的情况下，川崎重新设置了转速限制器和点火时间，提升了发动机转速，这样一来，输出范围自然得到了拓宽。给高转速表现锦上添花的还有全新的正时凸轮，它让高转速的表现更加出色，而且不会损失低转速的性能。
　　为适应高转速工作的需要，各种轴零件特别进行了渗碳和淬火处理，获得了更大的刚性；主轴采取更宽松的配合方式，有效减少了机械损失；坚韧的气门弹簧保证了可靠的气门控制；新加入的棒状线圈虽然质量很轻，却令性能更上层楼；为了提高稳定性，磁电机也进行了改良。
　　高转速性能的提升必然导致发热量增加，散热水箱便不得不重新设计。新的散热片仍然由Denso提供，格栅密度更大，整体尺寸却比原来轻巧，这不仅增强了制冷效率，还使得核心件和覆盖件的连接更加紧凑。
　　如上所述，发动机的改进涉及到诸多细节，目的就是增强KX250F在赛道上的竞争力，如果你热衷于比赛，它会带给你巨大的优势。仅是发车器后油门大开的轰鸣，KX250F就表现得“不同凡响”——随着转速的飞速攀升，当对手们的动力开始盛极而衰，KX250F仍然不知疲倦，不断增强的怒吼会吸引所有的视线，气势上便压倒了对手。
　　发车后，充沛的扭矩会令KX250F弹射而出，经过第一个弯道的激烈争夺，能给KX250F造成威胁的已寥寥无几。换挡、加速，清晰的挡位变换一气呵成，这主要得益于传动系统的多处改进：摩擦片的摩擦系数更大，弹簧也更加坚硬，而离合器握杆对弹性比的修正消除了艰涩的手感，挂挡感觉清清爽爽；为了有效地将动力传递到车轮，输出传动轴的直径由20毫米增大到22毫米，齿轮牙的厚度也增加了，稳定性则由比齿牙更细密的输出链轮来保证。
　　经过这样的改进，动力输出不仅十分坚实，而且具有明显的线性特征，换挡则非常流畅。越野比赛中，KX250F的主人必然心存感激——由于充沛的动力供应，换挡动作被减至最少，当车手们被折磨得精疲力竭时，谁还愿意再为频繁的小动作劳心劳力？
　　与二冲程摩托车同场竞技，四冲程机器过重的整车质量是个棘手的问题。为了消除劣势，KX250F很多零件都更换为铝合金材质——比如车架就使用铝合金材料制造，还采取锻造件、挤压件和铸造件的复合结构安装，并且进行了周密的设置。与上一代的高拉力钢车架相比，不仅质量减轻了整整1千克，抗扭能力和纵向刚性也大有提升。与此举相对应的是整车的轻量化——92.5千克，比二冲程摩托车仅重了不到5%！
　　不仅如此，川崎还重新设置了车架的重心和关键的底盘设置，包括摇臂枢轴和后车轴位置等等，这样后轮就是推动车体向前而不是俯冲。由于发动机的朝向相当垂直，所以车体的质量也非常集中。
　　车架前部连接的是47毫米Showa双腔式倒立前叉，该减震器的特点是油气分离，分别存放于不同的腔体，其原理颇类似于直升机的起落架。油气不分开的减震器，油液会吸收气体而改变工作特性，同时，泡沫的形成也会导致油液填充量不准确，新的前叉则避免了这种情况的发生，这在长距离的越野行驶中尤其实用。此外，相比2005款KX250F，前叉的外筒锥度也有所减小。通过对很多车手测试结果的总结，川崎决定了理想的后减震阻尼设置，值得一提的是，Uni-Trak后减震拥有高低速独立调校的本领，凭这点也足以自豪了。
　　2006款KX250F前250毫米、后240毫米单盘制动虽然没有变化，可是制动盘却改为菊花盘，一方面减轻了簧下质量，增强了散热能力，另一方面提高了制动效果，在越野车来说已经是十分充裕的配置了。
　　其实，更新的细节远不止于此，面对着市场、赛道全盘四冲程化的大趋势，川崎怎肯固步自封、居于人后？常言说“时势造英雄”，在这场悄然而起的“二变四”的革新中，川崎KX250F已经开始领跑。先进的科技制作、高级的材质运用、细致的设计心思，都为KX250F开拓出一片广阔天地。我们要看的，也许就是这支绿色新军如何再次加冕了。
　　2006KawasakiKX250F
　　发动机型式水冷/单缸/四冲程/DOHC/4气门
　　排量249ml
　　缸径×行程77.0×53.6(mm)
　　压缩比13.5:1
　　最大功率32kW/11500rpm
　　最大扭矩30N·m/9000rpm
　　供油系统KeihinFCR37化油器
　　点火系统数字AC-CDI
　　启动方式反冲启动
　　传动方式湿式多片离合器/5前速变速/链传动
　　长×宽×高2160×820×1270(mm)
　　轴距1469mm
　　座高960mm
　　最小离地间隙372mm
　　油箱容积7.2L
　　净重92.5kg
　　车架型式铝合金方梁单摇篮式车架
　　悬挂系统前47mmShowa双腔式倒立前叉，压缩、回弹16阶可调
　　后Uni-Trak中央减震器，完全可调
　　制动系统前250mm单菊花盘配双活塞卡钳
　　后240mm单菊花盘配单活塞卡钳
　　轮胎规格前80/100-2151M
　　后100/90-1957M