相对于更大排量的越野摩托车来说，WR450F的动力存在先天不足的劣势，但它武装了独特的前后轮驱动技术，穿越松软沙堆和泥泞路段胜似闲庭信步，在非洲沙漠赛段表现尤其优异。在那个赛季，雅马哈车手大卫·弗雷蒂尼夺得3个赛段的冠军，总成绩排名第七，虽然没有夺冠，但已经对KTM的霸主地位构成强有力的挑战。而且，越来越多的骑手认识到WR450F的优越性，2006年第28届巴黎-达喀尔拉力赛中，摩托车组的240名选手中至少有59名骑手选择了WR450F！“工欲善其事，必先利其器”，显然，骑手要在赛场上圆蟾宫折桂的好梦，没有犀利的武器是不可想象的。这次，我们就来看看雅马哈2006年是怎样推陈出新的。
首先声明，标配的WR450F当然不是参加达喀尔拉力赛的赛车，因此不具备两轮驱动的本领。但是，只要想想《机车世界》（CycleWorld）将“2005年度最佳耐力车”的殊荣授予WR450F，就可猜想其非同一般的身手。2006年WR450F精益求精，更加注重细节。首先，雅马哈为WR450F配置了技术先进的5气门发动机。雅马哈这项招牌性技术的优点毋庸多言，SBK赛场上飞奔疾走的YZF-R1已经证明了它的威力。为了实现发动机的高转速，气门弹簧质量很轻，气门本身则采用轻质钛合金材料，并且采用了缸径行程比为1.5的短行程设计，满足了11000转/分最高转速的苛刻要求。同时，凯信39毫米赛车型FCR化油器配置了油门开度感应器（TPS），能够向发动机实时提供比例精准的油气混合物；数字式CDI系统点火时间精确，并能够监视发动机转速、优化点火正时，保证强加速时发动机有敏捷、强悍的动力响应。
2006款WR450F动力改进目标明确，就是强调平滑顺畅的动力输送，特别是中低转速下要收放自如。为了实现这一目标，与上一代的发动机相比，新款WR450F的压缩比从12.5:1轻微下降到12.3:1，进气口也收窄了9%，化油器和点火系统的设置相应做了调整，获得了更加平稳、宽广的功率带。这点在驾驶过程中能够非常清晰地感知：拧下油门，发动机响应极为灵敏，随着转速飙升，动力迅速递增，特性完全不同于MX摩托车陡峭的动力曲线，骑手享受的是行云流水般的感觉，在达到11000转/分的转速限制之前，动力表现完全可以用得心应手、游刃有余来形容。尤其让骑手们称道的是，WR450F在中低转速内表现尤其出色，召之即来的充沛动力让骑手如虎添翼。
精心设计的5速变速箱与雅马哈另一位“越野高手”——YZ450F如出一辙。由于各挡位之间的轮齿比相差较大，WR450F无需像密比齿轮摩托车那样频频换挡。当然，这种大轮齿比的设计不会受到所有骑手的欢迎，因为高水平的骑手在剧烈竞逐时，经常采用激进、快速的方式频频换档，以充分地发挥发动机的潜能，而大齿轮比的变速箱不支持过密的换挡操作。看来，WR450F并不鼓励过于粗暴的驾驭方式，而是更偏向于提供稳当顺滑的挡位转换。多片式离合器扮演“多面手”的角色也很胜任，既能顺当传递WR450F穿越丛林、征服山路所需的低速平稳扭矩，也支持高转速淋漓尽致的功率发挥。
历史上，英格兰的瑞克曼（Rickman）兄弟对越野摩托车有一个重要贡献——用车架钢管代替干槽式发动机的储油室，从而省却了机油室的累赘。这种设计实现了“一石二鸟”的目的：一是腾出空间，允许瑞克曼兄弟设计出第一款真正的越野车空气室，为发动机提供更高的进气效率；二是机油在发动机外循环时可以降低温度，润滑效果更好、散热能力更强。
毫无疑问，雅马哈是彻底的现代化公司，但他们没有忘记摩托车的过去，WR450F就延续了“车架储油室”的优良传统：为保证各种情况下发动机都有良好的润滑，雅马哈工程师为WR450F配置了干槽式发动机，曲轴箱内不储存机油；同时，WR450F的半双摇篮式车架承担储油室的功能，机油从车架钢管内流过。尽管这种结构给工程师提出了很高的设计要求，而且让发动机拆装变得比较复杂，但优势是显而易见的：发动机将获得更好的润滑效果和散热能力，在高转速区域内长时间工作性能也不衰减。此外，雅马哈工程师还加强了车架的横向刚性，高速狂飙以及猛烈过弯时降低了车架形变，支持骑手以硬朗、犀利的方式驾驶。
性能优良的悬挂系统至关重要。WR450F前轮配置了48毫米的Kayaba倒立式前叉，长达300毫米的行程使其超级柔韧。由于压缩油路重新设计，这款油气分离的前叉与比上一代更加精细，为骑手提供了极佳的减震性能。当然，有利就有弊，由于前叉过于柔韧，因此在高速行驶中猛烈使用前制动，或者车轮碾过忽然出现的大石块时，前叉会有明显的下沉，让骑手感到不够安稳。猛烈过弯时还会引发另外一个问题：当前叉出现明显的下沉时，WR450F的实际重心向前轮迁移，后轮承受的质量降低，此时操作后制动很容易导致后轮抱死，引起车体侧滑。当然，如果你乐于侧滑车体的过弯方式，那么一切OK；但由于前叉下沉、车头俯冲，前轮没有任何优势可言，特别是在局促的U形弯道上。
相比之下，后轮的Kayaba中央减震器更加出色，无论征服岩石还是土路飞奔都毫不吃紧，强加速时也能顽强地抵抗重心下移。这款中央减震器行程为305毫米，而且高、低速可分别调校压缩阻尼、回弹和弹簧预载，允许骑手设置出最自己的驾驶风格。配合重新设计的强化型后摇臂，后轮的抓地力更佳，每个操作指令都能得到忠实的执行，不折不扣地体现骑手的意愿！
此外，WR450F还有很多精彩的细节。为便于启动发动机，雅马哈为它配置了自动减压系统，但与YZ450F不同，WR450F还装备了热启动键，摔车或者发动机熄火时，可以更加快捷地重新启动；数字式微型计算机代替了传统的机械式仪表盘，别看它小巧玲珑，其实功能多多，能够在两种模式之间随意切换：标准模式下，提供速度表、时钟、里程计等多项信息；比赛模式则能够提供计时器、平均速度等关键信息，这点颇受车主们的青睐。赛车专用的Renthal铝合金把手是不可或缺的装备，它有助于降低崎岖路段时的震动。由于WR450F无需承担过分苛刻的任务，雅马哈没有采用YZ450F的超大号把手，而是换成22毫米把手，以提高转向灵活性。
遗憾的是，2006款WR450F依然沿袭了钢质车架，尽管表现不错，但无疑落后于YZ450F的铝合金车架，与本田CRF450X的铝合金车架相比也觉得有些寒碜。希望在2007款WR450F上看到全新的铝合金车架。
2006YAMAHAWR450F
发动机型式水冷/单缸/DOHC/5气门
排量449ml
缸径×行程95×63.4(mm)
压缩比12.3:1
最大功率未知
最大扭矩未知
供油系统39mm凯信FCR化油器
点火系统数字式CDI
传动方式5前速变速/链传动
长×宽×高2195×830×1295(mm)
轴距1490mm
座高990mm
最小离地间隙370mm
油箱容积8L
净重113kg
车架型式高拉力钢半双摇篮式车架
悬挂系统前48mmKayaba倒立式前叉，300mm行程
后Kayaba中央减震器，305mm行程
制动系统前250mm单浮动盘配4活塞卡钳
后245mm单盘配2活塞卡钳
轮胎规格前90/90-2154R
后130/90-1869R
参考价格6799美元，折合人民币约54400元 |
