到底一部属于落场比赛的战车能否适应路面变化多端的环境？Suzuki 正尝试以身作则地解构这个很多人谈论的问题，他们以一部原本专为赛道争胜而设计的GSX R1000 K5，放在与巴士、绵羊、行人和单车共存 的街道上，到底它的处境又是怎样的呢？我们不能否认，Suzuki 的动作是因应对手的挑战而来，或许CBR- RR、ZXR-R及YZF-R均将其下最出色的Superbike搬到街上给普罗市民应用，为何Suzuki 要甘于人后？虽然K5的实力已在世界有名的Superbike舞台上得到事实的支持，但街道上又如何呢？我们乐见更高性能的车种可 以公开地让喜欢高速的骑士享用，但势将难免是四大车厂的恶斗，将战场移师到街上。车厂各出其谋地为旗下品牌竖立声威，上述 Honda、Kawasaki、Yamaha三大1,000机器大家耳熟能详，而第五代Suzuki GSX  R1000实力又如何呢？今天将和大家一一分析。

    四大厂牌各有卖点，相信大家已经心中有数，本田是以简单结构、耐用及各方面性能都表现稳定而深受 用家赞赏；川崎一向崇尚高性能及高输出闻名，在欧美市场横扫千军，比同级拥有更大力量就是它的本钱所 在；而跃马电单车一向以外形设计带领潮流，是电单车界的骏马，如果在街上对决的话，未知赛果如何其恶 形恶相已令对手难以招架！至于铃木的实力，在于高科技的专注，每每在电单车界创造快人一步的举动，尤 以在国际1,000cc 级别的Superbike赛事的表现，都有上佳的成积，在超级电单车赛事的冠军领头车队行 列，亦自然是铃木的天下。所以在研究今次这部GSX R1000 K5当然要不可少地逐一细数它的先进科技设备 吧！  引擎爆发不单止是动力，还有魅力

    新五代GSX R1000 K5所搭载的一台大容积水冷四冲程直列四汽缸十六气阀998.6cc 机器，在马力及扭力输 出都大为提升，新规格是178 匹马力和118 Nm扭力。无论加速性和极速表现都比以往第四代有所超越，而在引 擎内部配上均作出重新整理，减少金属磨擦而损耗能量的输出。
 
    进一步改进燃料喷射系统的操作，改良Suzuki Dual Throttle Valve System (SDTV)双节流气阀的效能， 新设计针对进风口的流畅性，大大改善进风量，而且针对性调整低至中转区域的高扭输出流畅度。得到Auto  Fast Idle System (AFIS)自动快速迨速系统的协调，在理想转区的表现可以顺利达到。

    精密的双桶形节流阀本体与更大的52mm内径提供更大的能量发挥，虽然外部和内部的管道很少，但Suzuki 亦克服了这个困难，新设计允许在狭窄的风箱使用。油缸亦作出重新设计，更纤巧的外形令骑士有更多手和膝 部藏身的空间，骑士只要贴紧油箱便制造出完美的人车合一姿势，有利创造出更低的风阻。提升引擎输出效能

    每个独立的节流阀本体都设有双重喷注阀，加强了运作反应和加速的效果，在所有条件配合下，当第一部 份喷注无法满足机器在高转区域运作时，第二部份的濆注便加入工作，增加引擎输出所须。新的汽缸盘头设 计，加入更大的30mm进气阀和24mm排气阀，加入更小的燃烧室和迥压缩比例12.5比1，有助提升更高能量输出。

    新的钛金属制的进气及更大的4.5mm排气阀，是全车的力量源头，阀门是采用轻量化制作，能容许在更高转区域才到达红区，轻量化的活塞外表镀上特别物料配合油控处理，能抵受更大的压力和减少磨擦，同时加固的凸轮轴和采用铬合金氮化物制作的活塞，再以重新调校设定的平衡杆，便可以应付更高转区的运作须要。

    新改良的变速及传动系统，可以带给驾驶人更畅顺的变速效果，改良重点在于加入新的固定架和小齿轮运作，提供更贴近齿轮的传送比率，同时加入更流畅的滚轴叉，就在高速地突然变速也能提供更柔顺的变速效果。新GSX R1000 K5改用更大的的不规则四边形散热水箱，散热能力心上一代高出17%，而正正配合新引擎提升了的新转速区域，再配合新改良的散热风扇，进一步令到它的散热效果达至松容不逼地步，所以永无「水 滚」！用尽每点能量排放更少废气

    先进且新的Suzuki Advanced Exhaust System (SAES)排气系统，全部采用钛金属技术制作，新设计的排气管安放于更低的位置并且贴近机器的中心线。同时新加入减少拖力和提升储存角度，让Suzuki Exhaust Tuning System (SET)排气调节系统发挥更大的废气回压维持最佳引擎扭矩。同时新改良电源供应设计，采用一节更短、更轻的无须维修的电子，对重量降低及电子反应测量系统也可造到更窄更短，

    为了进一步享应全球环保大趋势，GSX R1000 K5加入废气排放限制系统，在引擎运作时能够更好地控制一氧化碳（CO）、碳化（HC）、氮氧化（NOx）及悬浮粒子...有害物质排出，全车瘦身大变革新五代GSX R1000 K5采取多项瘦身措施，令到身形更潇洒及更轻盈，改动包括：拉近座鞍与轪杆的距离，调低了脚踏位置，修短及修窄油缸体积，调低20mm座位高度，所有改动都是为驾驶人在坐骑时获得更舒适的感受。同时亦改良了车身式样，名为Wind-Tunnel-Developed。重新配置头灯的设计以作视觉的配合。全车更流线形的新配置从车头的Rim-Air进气管道开始、一直蔓延至镜后镜、尖的尾部，大大消减了车头的40%面积和尾部的5%面积。
 
    为突显其秀丽的外形，车头灯配以全新设计的透镜和改用光亮的55/65W灯泡，令到它有比以往更清晰夜间照明效果。一幅配有转速显示的新设计仪表，数码化的速度显示和新齿轮操作指引...等，全部以LCD型式显示的环包括：缌里数、水温、时钟、EFI状态。
 
    GSX R1000 K5采用全新轻量化铝制车架，配混合铸造技术，令到新车架比旧有的更为刚硬及轻。车架和引擎的设置亦花了不少心思，将机器重量集中在全车的中央位置，为驾驶人提供更佳的驾驭享受。另外，挂接式的铝制摇臂，制作得非常轻巧及刚性更佳，右方的摇臂较粗壮，同以稳妥地支撑尾喉的重量。

    全调式直径43mm倒立前叉表面涂装了名为Diamond Like Carbon (DLC)膜层，能有效减少叉管与叉芯的磨擦，还可减少在高温和潮湿环境下含酸性空气对前叉质量的侵蚀。在前叉设备上还包括一支有效稳定转向的轪尺。至于尾悬挂方面，采用全预调拖樽式气油压吸震筒，最后到制动方面，前制动采用一对大直径310mm浮动式制动碟配对向四活塞卡钳，尾制动则为单碟式.

吴伦达试驾感受
    吴伦达是一个忠实的Suzuki fans，他的头盔花是加贺山就臣的replica版，新世代的GSX-R1000已拥有过K1和K3，K1曾经在珠海落过场比赛，之后2003年购入的K3始终没有再落场斗，故此今次他只能以K1的印象和K5比较。

    K5给我最大的惊喜是当我骑上此车时发觉她出奇地细小，像600，她的车架纤巧得令人吃惊，座高亦出奇地低，重量还要比一辆400轻。夸张地说，屁股下的K5像400战车也不为过，一入弯这种感觉尤其强烈，不过当你一开油又不会忘记她始终是一辆1000啊！
    我试过在110kmh间起头，然后再扭油上，12,000rpm间还有一股动力在推动着，前轮久久不肯着陆，是时间缩油了，因为她实在狂野不羁得令人不安全！我尝试用2波走一圈，2波的极速已高达190kmh，非常厉害。自从K3开始加大至32bit后，反应已快了很多，同样是32bit的K5保持这种优势，K5的掣动碟改大至310mm直径 后，效果是明显的改变，前后原装避震已够用，我现在已急不及待期望K6的面世，好让我再在珠海赛场初尝其滋味。

总结
    作为一名私人车手，若要选择一款2005年1000级战车，不容置疑K5是最理想的对象，新车售价低于$120,000港元的关口，加上Suzuki制造此车已接近ready to race的理念，省去不少额外开支，一句概括：平、靓、正。