当Kawasaki的ZX-12R在99年秋天首度亮相的时候，几乎所有的媒体和摩托车爱好者都对它寄予厚望。ZX-11的成功已经为Kawasaki在街车市场创立了声望。而人们也不约而同地相信Kawasaki将会制造出最强劲的发动机和最前卫的车型。
当ZX-12R的原型在欧洲受到广泛关注的时候，它在美国却受到了极大的冷落。其销售量也远远没有达到Kawasaki和经销商的预期。事实上，在ZX-12R的设计生产过程中，Kawasaki付出了极大的努力。但结果却是，Kawasaki速度之王的美誉受到了来自Honda和Suzuki的极大挑战。尤其是Suzuki的Hayabusa发动机更是向极限速度的又一次尝试。
很多用户期望两年时间的技术革新会给ZX-12R带来一次质的飞跃。而事实上ZX-12R不仅做到了，并且向更广的范围发展。就运动旅游摩托车来讲，ZX-12R体现着Kawasaki的人性化设计——后部提高，手把降低——让人感觉到这样的设计更接近赛车的风格。
人们普遍对这样的人性化设计抱有疑虑，而Kawasaki却有另外一番打算。他们希望ZX-12R依靠改进以后的骑行性能而成为大众的首选。我们认为除了这个方面，Kawasaki的成功是有目共睹的。恰恰是在人性化改良方面，ZX-12R已经走入误区。一些骑手对手把的位置感到十分满意，但仍希望公司花上一点费用修改顶部的一组卡钳。因为和手把浇铸在一起的缘故，调整起来相当费事。不过令人高兴的是其余部分的设计倒还过得去。虽然，ZX-12R发动机超出了大多数车迷的想象，但2002款的动力效能和输出都是Kawasaki在ZX-12R上闪亮的一笔。
撇开1198cc排量的发动机不提，老款的ZX系列在最大马力方面可圈可点。而2002的ZX-12R在低转速的情况下（例如5000rpm）就显得有些吃力。其原因是由于公司更改了曲柄轴和点火设计，使得马力输出更加平滑。这种巨大的变化使人们越来越无法相信这样一个事实，未来的Kawasaki可以在最大马力和马力输出上做得同样优秀。在采用了更轻的飞轮以后，发动机所带来的转动惯量将大大增加。为了适应这些变化，节流阀滑轮改成了椭圆形以便输出的动力更加平滑更加强劲，这样又给喷射供油带来了问题，而这一切，Kawasaki都处理得天衣无缝。
当然在发动机表现方面，ZX-12R已经抛开了所有的对手（除了Suzuki推出的Hayabusa)。你也许并不关心你骑的是什么样的摩托车，但ZX－12R确实给你这样一种感受，你清楚的感受到ZX-12R运行时的每一个动作，甚至你可以轻而易举的精确的操控它们。只要你愿意，在任何时候你都可以进行单轮
独立的特技。车辆的行驶状态也完全取决于你的选择。而且更大范围的转矩输出，使得低挡调速变得毫无用处。巨大的马力和转矩给人一种活跃的感觉，而且这种
感觉令人难忘。
不过，吸引人们目光不只是发动机的表现。改进后的车架和减震也有不俗的表现。车架当然是采用Kawasaki独一无二的铝合金单壳设计的，轻巧而坚固。这使得ZX-12R看上去比同类型的摩托车更加窄小也更符合人体力学原理。风动测试显示Hayabusa要比ZX-12R更加优秀，而Kawasaki则努力在拖曳系数上下功夫。令人欣喜的是系数降低了1，这也预示着在高速摩托车领域里（普遍认为最高时速超过186英里/小时可以被看成是高速摩托车），各大制造商将带来无休止的角逐。
还有挡风系统，新的整流罩和挡风玻璃显示了Kawasaki厚实的功底。
顺便要说一句的是，单壳车体设计可能会加大气流造成的振动，特别是穿过油箱的气流，这一点在以前的车型（包括其他公司的产品）上表现得尤为明显。虽然ZX-12R动力平滑性上无法与Honda的CBR1100相比，但在气流振动问题的处理上还是略胜一筹。等到你拥有一辆ZX-12R的时候，就会发现这已经不成为干扰Kawasaki走向成功之路的障碍。
早期的发动机底盘变化包括加强操纵几何学设计和抬高后部减低前叉，而Kawasaki甚至降低外壳头部的坚硬程度和增加操纵部分的尺寸，这关系到良好的转弯性能和灵敏程度。所有这些改进的结果将会使新的ZX-12R操纵反应的灵敏性和准确度更上一层楼。从整体上来说，ZX-12R的操纵是十分流畅的。即使在转弯时也非常的迅速和稳定。
高质量减震部件给出了良好的平衡性。倒置的前叉和充气减震完全可调（包括预载，压缩和反弹）。根据Kawasaki的说法，硬质摆杆，联合式后减震，前后减震弹力和阻力均可调节，都是今年新推出的。
减震有平滑的质感。我调整了前叉使反弹更加灵敏，这样就不会在刹车时导致轮胎离开地面。当然减震的调节范围很大（接近其范围的一半），这样一来，车辆的操纵和减震仍然感觉良好。
Kawasaki在2002款ZX-12R的美观上也痛下功夫，包括在车辆前部外观整合上加强感染力。事实上我们所用的那辆车就非常惹眼。重新设计的整流罩和护腿板，不再显得臃肿不堪，这的确给人以一种更接近赛车风格也更完美的感觉。类似的，整流罩内侧的控制板略低于仪表盘，加上手把的位置适度，给骑手以充分的舒适感。宽大而舒适的座位，以及新设计的后座，不仅看上去更新颖，而且其设计初衷是考虑到驾驶者和乘客的感受。
Kawasaki官方宣称已经对ZX-12R 2002款进行了多达130多项的改进，使ZX-12R成为公司最成功的一个款式。车辆良好的平衡感和精确度以及巨大发动机的运转是那么的容易操纵和控制。由于上述这些，使2002年的 ZX-12R毫无疑问的获得终极街车的美誉。虽然有些谨慎的用户还在耐心地等待ZX-12R的全面测试，但让一辆600磅的摩托车在崎岖的山路上行驶就会证明一切。甚至，ZX-12R要比传说中的更加出色，除了Suzuki的Hayabusa可以和它打个平手。
有一部分骑手也许会对手把感到不满意，但无论如何，这是一款人性化设计极高的超级赛车。座位比大多数的赛车要舒适，如果不这样，改动手把的设计将是一项巨大的工程。也许，ZX-12R才是可以满足所有人需要的超级车款。
很显然，ZX-12R是为那些富有经验而自制力非常强的车手设计的。刹车非常有效而且可以调节，最终也只有老练的骑手才会使之真正发挥出它的作用。
当Kawasaki的ZX-12R在99年秋天首度亮相的时候，几乎所有的媒体和摩托车爱好者都对它寄予厚望。ZX-11的成功已经为Kawasaki在街车市场创立了声望。而人们也不约而同地相信Kawasaki将会制造出最强劲的发动机和最前卫的车型。
当ZX-12R的原型在欧洲受到广泛关注的时候，它在美国却受到了极大的冷落。其销售量也远远没有达到Kawasaki和经销商的预期。事实上，在ZX-12R的设计生产过程中，Kawasaki付出了极大的努力。但结果却是，Kawasaki速度之王的美誉受到了来自Honda和Suzuki的极大挑战。尤其是Suzuki的Hayabusa发动机更是向极限速度的又一次尝试。
很多用户期望两年时间的技术革新会给ZX-12R带来一次质的飞跃。而事实上ZX-12R不仅做到了，并且向更广的范围发展。就运动旅游摩托车来讲，ZX-12R体现着Kawasaki的人性化设计——后部提高，手把降低——让人感觉到这样的设计更接近赛车的风格。
人们普遍对这样的人性化设计抱有疑虑，而Kawasaki却有另外一番打算。他们希望ZX-12R依靠改进以后的骑行性能而成为大众的首选。我们认为除了这个方面，Kawasaki的成功是有目共睹的。恰恰是在人性化改良方面，ZX-12R已经走入误区。一些骑手对手把的位置感到十分满意，但仍希望公司花上一点费用修改顶部的一组卡钳。因为和手把浇铸在一起的缘故，调整起来相当费事。不过令人高兴的是其余部分的设计倒还过得去。虽然，ZX-12R发动机超出了大多数车迷的想象，但2002款的动力效能和输出都是Kawasaki在ZX-12R上闪亮的一笔。
撇开1198cc排量的发动机不提，老款的ZX系列在最大马力方面可圈可点。而2002的ZX-12R在低转速的情况下（例如5000rpm）就显得有些吃力。其原因是由于公司更改了曲柄轴和点火设计，使得马力输出更加平滑。这种巨大的变化使人们越来越无法相信这样一个事实，未来的Kawasaki可以在最大马力和马力输出上做得同样优秀。在采用了更轻的飞轮以后，发动机所带来的转动惯量将大大增加。为了适应这些变化，节流阀滑轮改成了椭圆形以便输出的动力更加平滑更加强劲，这样又给喷射供油带来了问题，而这一切，Kawasaki都处理得天衣无缝。
当然在发动机表现方面，ZX-12R已经抛开了所有的对手（除了Suzuki推出的Hayabusa)。你也许并不关心你骑的是什么样的摩托车，但ZX－12R确实给你这样一种感受，你清楚的感受到ZX-12R运行时的每一个动作，甚至你可以轻而易举的精确的操控它们。只要你愿意，在任何时候你都可以进行单轮
独立的特技。车辆的行驶状态也完全取决于你的选择。而且更大范围的转矩输出，使得低挡调速变得毫无用处。巨大的马力和转矩给人一种活跃的感觉，而且这种
感觉令人难忘。
不过，吸引人们目光不只是发动机的表现。改进后的车架和减震也有不俗的表现。车架当然是采用Kawasaki独一无二的铝合金单壳设计的，轻巧而坚固。这使得ZX-12R看上去比同类型的摩托车更加窄小也更符合人体力学原理。风动测试显示Hayabusa要比ZX-12R更加优秀，而Kawasaki则努力在拖曳系数上下功夫。令人欣喜的是系数降低了1，这也预示着在高速摩托车领域里（普遍认为最高时速超过186英里/小时可以被看成是高速摩托车），各大制造商将带来无休止的角逐。
还有挡风系统，新的整流罩和挡风玻璃显示了Kawasaki厚实的功底。
顺便要说一句的是，单壳车体设计可能会加大气流造成的振动，特别是穿过油箱的气流，这一点在以前的车型（包括其他公司的产品）上表现得尤为明显。虽然ZX-12R动力平滑性上无法与Honda的CBR1100相比，但在气流振动问题的处理上还是略胜一筹。等到你拥有一辆ZX-12R的时候，就会发现这已经不成为干扰Kawasaki走向成功之路的障碍。
早期的发动机底盘变化包括加强操纵几何学设计和抬高后部减低前叉，而Kawasaki甚至降低外壳头部的坚硬程度和增加操纵部分的尺寸，这关系到良好的转弯性能和灵敏程度。所有这些改进的结果将会使新的ZX-12R操纵反应的灵敏性和准确度更上一层楼。从整体上来说，ZX-12R的操纵是十分流畅的。即使在转弯时也非常的迅速和稳定。
高质量减震部件给出了良好的平衡性。倒置的前叉和充气减震完全可调（包括预载，压缩和反弹）。根据Kawasaki的说法，硬质摆杆，联合式后减震，前后减震弹力和阻力均可调节，都是今年新推出的。
减震有平滑的质感。我调整了前叉使反弹更加灵敏，这样就不会在刹车时导致轮胎离开地面。当然减震的调节范围很大（接近其范围的一半），这样一来，车辆的操纵和减震仍然感觉良好。
Kawasaki在2002款ZX-12R的美观上也痛下功夫，包括在车辆前部外观整合上加强感染力。事实上我们所用的那辆车就非常惹眼。重新设计的整流罩和护腿板，不再显得臃肿不堪，这的确给人以一种更接近赛车风格也更完美的感觉。类似的，整流罩内侧的控制板略低于仪表盘，加上手把的位置适度，给骑手以充分的舒适感。宽大而舒适的座位，以及新设计的后座，不仅看上去更新颖，而且其设计初衷是考虑到驾驶者和乘客的感受。
Kawasaki官方宣称已经对ZX-12R 2002款进行了多达130多项的改进，使ZX-12R成为公司最成功的一个款式。车辆良好的平衡感和精确度以及巨大发动机的运转是那么的容易操纵和控制。由于上述这些，使2002年的 ZX-12R毫无疑问的获得终极街车的美誉。虽然有些谨慎的用户还在耐心地等待ZX-12R的全面测试，但让一辆600磅的摩托车在崎岖的山路上行驶就会证明一切。甚至，ZX-12R要比传说中的更加出色，除了Suzuki的Hayabusa可以和它打个平手。
有一部分骑手也许会对手把感到不满意，但无论如何，这是一款人性化设计极高的超级赛车。座位比大多数的赛车要舒适，如果不这样，改动手把的设计将是一项巨大的工程。也许，ZX-12R才是可以满足所有人需要的超级车款。
很显然，ZX-12R是为那些富有经验而自制力非常强的车手设计的。刹车非常有效而且可以调节，最终也只有老练的骑手才会使之真正发挥出它的作用 |
