随着2005年珠海禁止电动自行车上路事件不了了之和2006年北京对电动自行车解禁的渐渐远去，电动自行车行业在国人眼中似乎没有发生什么重大事件，但这一年多的沉寂在2007年初终在广州被打破。

　　近期，广州市交警宣布，电动车将被彻底禁止。广州市副市长苏泽群在市政府召开的禁摩专题办公会上表示：“广州市铁定要禁电动自行车。”
　　这一决定一时间在电动自行车业内激起千层浪，包括多年来被美国电子电气工程师协会(ieee)称为“代表中国电动车产业界的灵魂人物”———浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷在内的国内多家企业老总汇集广东商讨对策。
　　中国自行车协会理事长王凤和在事后对《中国现代企业报》分析道，此次广州禁止电动车上路影响颇深，一是因为这是继珠海之后，广东省又一次对电动自行车说“不”；二是因为广州是广东省省会，在华南拥有极大的影响力，在全国来说也影响深远。
　　受到年初北京解禁电动自行车的影响，2006年，全国电动自行车生产与销售形势可谓一片大好。面对日益增长的全国市场，广州这一举动却使得人心惶惶。“电动车是一种很好的交通工具，既经济实惠，又节能环保，深受老百姓欢迎，但却不断有城市对它亮起红灯，打压这个产业的发展。”山东比德文电动车董事长李国欣对此举表示了困惑。
　　实惠带来“井喷”
　　众所周知，电动自行车的动力来自于蓄电池，而与同样为“肉包铁”的摩托车比起来，电动车既经济又实惠。李国欣给记者算了一笔帐，一辆轻型电动车百公里耗电只有1.5度，以年行驶1万公里计算，全年电费只需90元，与百公里油耗3升多的摩托车相比，每年可节约汽油开支970元。如果把我国目前摩托车全部保有量(1亿辆)换成轻型电动车，每年总计可节约能源支出960亿元。
　　“从中国新型的城市综合交通体系要求看，轻型电动车成为昂贵的轿车和拥挤的公交车较为理想的替代品和补充品。”王凤和分析道。
　　正因为电动自行车有着不可比拟的优势，深受消费者欢迎。近年来，我国轻型电动车产业一直保持80%以上的增长速度，产销量已经占到全球90%以上。2006年，全国数百家企业的各种轻型电动车(含电动自行车)的总产量已经超过1000万辆，出口约300万辆，实现工业产值近300亿元。如果考虑对上游配件工业和下游服务业的带动作用，总体产业规模将近500亿元。
　　据预计，2010年，中国轻型电动车的产销量将可能达到3000万辆，出口量将达到500-600万辆。实现工业产值700亿元，包括上下游带动产值的产业总体规模将达到1300亿元。
　　而且与国外同行相比，我国的轻型电动车产业化的程度领先世界，拥有原创的自主知识产权。在电池、驱动、控制、充电、能量回收等许多核心技术领域已经领先美国、日本等国外同行4至6年。
　　“中国的轻型电动车处于产业发展的初期，产业规模并不大，但其成长速度之快，尤其近两年是诸多产业中少见的。”王凤和表示。
　　不规范广被禁限
　　然而，这样前景广阔的产业同样面临处于初期发展而带来的问题。
　　首先，销路好带来了企业数量的极增。据了解，企业数量已从2001年的400多家扩展到目前的1400多家，但因行业进入门槛低，行业中“螺丝刀”企业比比皆是。“年产量在5000辆以上的已算是大厂，产量上万辆的企业屈指可数，像山东比德文那样年产100万辆的更是少数。”王凤和说道。
　　其次，除整车企业之外，配套企业的混乱状况更严重，专利和产权在这里根本不受尊重，抄袭、侵权现象横行。尤以整车塑件的侵权为甚，当一款漂亮的模具开发出来，很快，市场上就会充斥着此款产品的“克隆品”或“延伸品”。
　　最后，企业经营心态浮躁。多数企业所有心思和精力都在“造车”和“卖车”上，良好的销售业绩掩盖了企业在管理、经营中等诸多环节上的先天不足。如在北京、天津等地由于一些违规超标的车辆无法上牌照，一些厂家或商家就拿着其它车型的发票冒充“套牌”，或干脆用“假牌”欺骗消费者；黑市上还出现了“炒牌”的黄牛，正规渠道只要11元一个的牌照，被炒到150元左右。
　　“但最让禁限城市抓住口实的还是产品不合国家标准。”李国欣坦言道。
　　据了解，目前，中国轻型电动车行业执行的还是国家1999年制定的《电动自行车通用技术条件条例》，受当时技术条件和对产业发展认识所限，该标准对电动自行车的速度、重量做了较为保守的规定，比如规定时速不超过20公里、重量不得大于40公斤、宽度不可超过30公分等。而目前在市场上销售的轻型电动车，有一半以上的产品超过了国家标准。
　　“标准合格的产品消费者不喜欢，消费者喜欢的产品不合标准。”北京一位电动车经销商市场经理张先生向《中国现代企业报》
　　倒出了苦水。他还告诉记者，全国多数城市的工商、交通管理部门还会因产品不合标准而对经销商罚款，而这些罚款最终要到生产厂家“报销”。“从业7年多，也见证了不少小的生产厂家因罚款负担太重而被压垮的情况发生。”张先生无奈地表示。
　　“这是国家标准滞后带来的尴尬。”王凤和也指出。而国家标准委员会也曾委托中国自行车工业协会对原来的标准进行修改，但却因电动车的技术发展过快，早已超出了中国自行车工业协会的能力范围，新标准至今也未能出台。
　　规范行业，走品牌路是趋势
　　“伴随着轻型电动车的生产和消费的繁荣，中国已形成全球最大规模的轻型电动车配套产业体系。当这个行业发展到一定程度时，国家各种标准和规范的尺度就会应运而生，那些盲目进入此行业的弱势厂家将被淘汰出局。”王凤和的一席话让记者认识到规范电动车行业势在必行。
　　而李国欣站在企业的角度认为，电动车行业的发展日趋成熟，市场呼唤强势品牌的出现，市场消费进入理性时代。此时，电动车企业不应把重心全放在市场份额上，应更关注技术的提高、企业的创新能力及自身管理水平的提升，打造电动车行业的强势品牌是面对未来市场竞争的不二法则。
　　王凤和对此也表示赞同，电动车当务之急是整合资源，尽快形成强势品牌，以应对未来的市场风浪。
　　但王凤和也同时强调，在新国标没有出台前，任何企业都不应将企业的利益置于国家标准之上，要做到严格按照国家电动自行车标准组织生产。不能靠虚假宣传，更不要因违规违法、不讲诚信砸了企业的牌子，影响行业的整体发展。
　　另外，他呼吁全国各地主管部门加大对电动车行业的管理力度。据介绍，由于政出多头，对于电动车厂商来说，即使生产了符合国家标准的产品，进入各地市场也要交各不相同“门槛费”：有的只需登记备案即可；有的则要缴纳高额的检测费和评审费；有的异地已检测而本地却不承认，还需另检。
　　“每一个新车型、每一个不同地区的市场都要重新办一套手续、交一次“门槛费”，不仅浪费了时间和精力，还严重打击了企业技术创新的积极性。企业也将因失去创新而走向衰亡。”王凤和中肯地说到。